mkc 船長 請問你可以多講一些你的故事嗎? 咁耐以來.你試過有邊次or 邊幾次的經驗是很難忘的? 可以講我們知道嗎? 最遠去到那個海域? 你考了一級牌後 ,有駕駛多大的船? 分享一下你的經歷可以嗎?

分享交流經驗是我的最愛,無問題.駕駛最大的船是750噸級本地船隻,最快航速是70海浬,曾經往南中國海域近香港沼岸,如南澳以南,大亞灣,深圳蛇口.難忘的事多不星數,不知從可說起,有時間慢幔詳談,只要大家有興趣聽,肯引出問題.
或不久將來借用他人的網站編寫論壇,完成後將可暢所欲言.己聯絡有遠洋航海及近岸航海經驗船長及機輪長參加,在網站內亦可能會有發表.

mkc 請問如何可與你聯絡? 你平時是不是很忙的? or 巳經退休?

難忘往事第一波
選自06年3月發表過
17-05三號風球 .
上午駛隻船由香港去西貢行咗成2個鐘 ,下午再由西貢返回香港快咗啲個半鐘到 ,呢一轉真係小啲經驗都死 , 一出南塘海峽睇下個海面啲浪高10幾吹啲浪坑長5/60吹 , 起晒浪花 , 平日見到的排位好似隻船行緊打浪咁 , 的浪打上個排到啲浪湧上去成3/40呎高 , 峷邊見刑白忙忙 , 啲後生仔當塘收聲見佢地好緊張面都青 , 隻150呎船拜神咁行 ,咁都未算當船行過白排後需要轉經火對九針行時 , 變咗食橫浪隻船左右搖超過20度有時達至30度 , 最衰吹西北風由紅火吹來 , 船向綠火傾斜超過5度 , 隻船跌落個浪坑度好耐先至返上來 , 個船個防搖缸起唔到作用仲增加自由液面衰多幾錢十分驚險 , 隻船平時好好舦而家都要用車去幫手舦啲後生仔手忙腳亂 , 好不容易駛到西貢 , 做完嘢後再返香港 , 未返去前問下佢地剛才驚唔驚 同時現時點返去 , 而家由你地作出適當評估返隻船返香港(其實返去比來客易因為己轉西南風同水干流) , 個個望著我 O 字咁個口 , 我比信心佢地來己來咗都無事驚的咁多最緊要有信心 , 我又唔係走咗去你地集體位作呢 , 以後出東海打浪唔駛驚啦 , 食這行飯始終都要面對 . 仲話比佢地知隻船的破浪能力 , 重溫實習大風浪航行法同改變船隻壓水艙水量 , 改變船的( G.M )穩點/重點/浮點問題配合協助航行 , 在航行時怎樣觀察隻船搖擺角度的變化 , 對船安全評估及採取預防措施 .

輝哥
可以電郵通訊聯絡

難忘往事第二波:
上回講到命後生一輩負責集體創作,以英式航海將隻船駛返,紀律嚴謹,負任分明,分工合作.
一組負責海圖作業制定航線,交另一組負責導航,導航包括根據海圖作業資料,雷達觀察及人造衛星互相配合,制定出實際航線,交由負責領導主管再收集海面觀察情況,發出航向指令由駕駛員按方位航向駕駛.
在航行途中必須不時海浪對船隻影響,船隻結構性,穩定性,機車運行情況,船上人員安全等等進行評估檢討.
返航事年尚未結束,在乘風破浪船隻終於駛回藍塘海峽,海浪較為平靜,在各人警戒性開始降低時,(本人亦往上廁期間)感覺船隻機車傳來噪音震動聲響突然變得寧靜,船隻嚴重轉向及斜傾20度,船上樓梯傳來緊步之聲,心知事出不妙,拉鏈都未縫合便揪起褲頭跑回駕駛室了解情況,機輪長報知，船上兩台主機不知原委相繼停止運行,己在檢查中未有結論,當時副船長己正確地發出備錨行動,緊急行動處理程序命令.本人即時接任並宣佈進入緊急狀態全體船員戒備.
即時評估環境,雖然經過東龍島進入藍塘海峽海浪稍為減少,但風速儀顯示仍然保持在30至40浬間,風向西北偏西,船隻失去動力紅火橫邊受風,人造衛星定位儀指出船隻向大浪排漂移,漂流速度約5至10浬,船隻平衡表顯現橫傾側約20度搖擺,水深儀指出水深在15噚(30米).
大家試想想,如果當時你是船長應該怎樣處理呢?下次再談

係咪先落錨穩住船身先再儉查機車呢，小弟見識淺薄請指教

遲些講你知,等大家等等想想.

風向西北西，紅火受風，即綠火壓向大浪排，船頭向東北北
附近唯一的risk是大浪排，只要避開大浪排，應沒有即時危險。
30-40浬的風很大，但正好夠大，正如帆船大風時可作bare pole行駛，咁大隻船，必定船橋受風，應可嘗試以風力推動船隻，避開大浪排。
還有可嘗試以尾綁單邊以幫助轉向。
發出"PanPan"求助訊號，甚至若情況危急可考慮先發"Mayday"求救訊號，不竟當時正是30-40浬風，人員生命可受威脅。
全員穿上救生衣及保暖衣物戒備，救生筏應該末有必要但不排除可能性。
減少壓艙水減少觸礁機會。
預備防撞泡及船鉤
當然要清空foredeck預備被拖。

我估係咁上下啦

嘩！咁專業問題，點搭嘴！即係問我這小一生量子學問題。

cn兄:
我估計你是帆船之友對帆船認識深厚,你所提及船橋所帆用,是不可能的因為不能擺動承風,同時喬舵操作原理必須靠螺旋槳推出之轉向力量,發出要求援助及遇難訊號,船隻未處於危急或對船上生命受到威脅的地部,不會貿然發出的.
當日三號風球風力為30至40浬間,漂流速度約5至10浬,水深儀指出水深在15噚(30米).雖然橫浪因為已改變重心及穩心點船隻尚處於安全.

當時處理方法:
水深在15噚本身錨鏈60噚未必足夠長度將船止停,因此放出腳底錨,目的將船頭保持迎風.
拋出錨鏈長度約為10米,當感覺錨鏈接觸到海藏時,再放出足夠長度錨鏈止停船俊漂移,同時亦預備第二門錨當需要時拋出協助加強止停作用.
將船上窗門盡開以便疏風減小風壓對船隻影響.
通知船上所有人員配備救生衣,
完成上述工序船隻己在安全範圍內停定.
命機輪員檢查機械故障原因及即時進行緊急維修.
及後將事件利用無線電向海事報告備案.
後經檢查原因,發覺由於機車感應電路接點鬆脫接地,形成回路遺失導致操控電腦發出終止訊號.此仍電子操控船隻缺點,假如用傳統操控方式,警告指示燈發出訊號後尚有一後時間可進行處理程序.

問題有二：

1. 當船穩定下來時，各船員是暗自讚嘆"大師傅，真功夫"！
還是熱烈豉掌歡"Captain! My captian!"呢？

2. 甚麽是腳底錨?

mkc兄,
有關對帆船認識深厚之說，小弟唔敢當！
只知當船長時，全船人就看著你，你不能只站著坐以待斃，不論甚麼，總要做些事。我所提出的方法，都只是試試，沒有什麼理論基礎。需知海上環境變幻莫測，我們需要不斷謙虛學習，才是上策。
其實，在所述的處境，天氣算得上惡劣，有有機會觸礁，是否適合發出PANPAN訊號，起碼以作報案？

Daywalker兄:
腳底錨? 又名半空錨.
將船頭錨及鏈伸出吊在船頭或尾,處於離開本船食水深度以下,放出長度未達水深至底在水中拖曳.
用途當船隻處於深水區域,錨鏈長度不足下錨,但機車需要停止運行時有探測海藏深度用,待足夠錨長時再放錨.
亦可以在大風浪航行時機車停止運行時,利用船頭錨在海中半空時所產生拖曳力將船頭保持向風或浪避免船隻出現橫搖傾覆危險.
重可以減慢船隻在海上漂流速度.
又可以在拖船時防止被拖船強烈擺動.
仲可以在失動力後進行人為擱淺行動時(搶灘),船隻到達擱淺點時進行止停用途.
最常用是當船隻到達錨區時,作預備下錨前的行動,避免下錨時錨體撞擊船身導致船髒損壞.
而在緊急海難船上人員撇離前或失去動力前放下,方便救援船隻作拖曳遇難船隻使用.